Zugunglück in Bad Aibling

[walfrieda]

Formal weiß der Tf das auch nicht, weil das was er wissen muss, per Signal (oder Befehl) vermittelt wird. Für alles andere ist der Fdl zuständig.

Nach meiner Erfahrung sind Systeme, die auf "mehr musst du nicht wissen" beruhen, extrem kritisch und nicht gerade sicher. Das kann natürlich bei der Bahn ganz anders sein, aber ganz allgemein sagt mir die Lebenserfahrung, daß Systeme besser sind wo jeder die ganze (relevante) Information verfügbar hat.

 

[MacEnroe]

Sehe ich ähnlich. Wenn das System meldet: „Auf dem Abschnitt fahren 2 Züge aufeinander zu“ und
es kommt zugleich die Meldung: „Ignorieren!“ , dann kann ich wenigstens langsamer fahren an unübersichtlichen
Stellen.

 

[walfrieda]

leute leute, die Bahn istn bisschen anders als der Straßenverkehr, hört doch auf euch Urteile zu bilden wenn ihr nichtmal Ansatzweise die Technik und Abläufe kennt. Meint ihr da sitzen Idioten und die kommen nicht selbst drauf was sinnvoll ist und was nicht? Ein Streckennetz mit Fahrzeugen zu verwalten die nichtmal eben "rechts ranfahren" können ist ne ecke Komplexer als eine fahrt zum Aldi.

Ach, "Idioten" ist so ein hartes Wort . Wenn man bedenkt was bei der Bahn alles nicht funktioniert, muß man aber mindestens von Stümpern an entscheidenden Stellen ausgehen. Und wie so oft müssen es dann die "Kleinen" ausbaden...

 

[fa66]

Nach meiner Erfahrung sind Systeme, die auf "mehr musst du nicht wissen" beruhen, extrem kritisch und nicht gerade sicher

Das kann man so sehen.

Ich gebe zu bedenken, dass im Aiblinger Fall wohl keiner der Beteiligten einen Zweifel an der Erlaubnis zur Einfahrt in die Strecke hatten. Es ist ja nicht zu erwarten, dass der Tf freiwillig, d.h. wissend, mit 100km/h einem ebenfalls mit 100km/h fahrenden Zug entgegenfährt.

Was gerne beim Mitteilungswesen der Bahn übersehen wird, ist die aus dem Militär bekannte Kommandostruktur: Auch bei der Bahn werden »Aufträge«, »Weisungen« und »Befehle« gegeben. Diese Redeweise hat sich bis heute gehalten und ist m.E. ein Reflex auf die in derartigen Ebenenstrukturen gepflegten Vorstellungen dessen, was die jeweils Untergeordneten zu erfahren müssen geglaubt wird. Im Betriebsablauf ist einfach keine Zeit, großartig über die Motivation von Signalgebungen zu diskutieren. Die Anweisungen und gegebenen Signalbegriffe müssen nur eindeutig sein. Und das waren sie in Bad Aibling.

Auch wird immer von kollaborativem Handeln der Agierenden ausgegangen. Man unterstellt einfach keine mörderischen Fdl, keine suizidalen Tf. Fahrlässigkeit, auch grobe, wiederum wird als natürliches Risiko des Faktors Mensch ge-, nein erduldet – und das seit 181 Jahren maschinenbeförderter Eisenbahn in deutschen Landen.

 

[Cosmic7110]

Ach, "Idioten" ist so ein hartes Wort . Wenn man bedenkt was bei der Bahn alles nicht funktioniert, muß man aber mindestens von Stümpern an entscheidenden Stellen ausgehen. Und wie so oft müssen es dann die "Kleinen" ausbaden...

es ist ja nicht so dass es ne Menge Privatbahnen gibt, mein Arbeitgeber unterhält unter anderem eine der größten Europas, und selbst da ist die Signaltechnik die gleiche... Allein Ausbildungstechnisch ergibt das schon Sinn, einen Zug zu steuern ist ne andere Hausnummer als ein PKW.

 

[fa66]

Vielleicht sei noch zu den gegenwärtigen, mittelbaren und zukünftigen Sicherungsmöglichkeiten das Stichwort ETCS in den Ring geworfen:
DB Netz AG - ETCS-Level

 

[slamburger]

fq

Lieber fa66, deine Beiträge hier sind sehr erhellend, das meine ich ernst. Falls noch mehr kommen, könntest du bitte die Abkürzungen ausschreiben? Ich verstehe sonst nur Bahnhof.

Weiß jemand, ob der Fahrdienstleister psychologische Hilfe bekommt? Der Arme kann doch nur noch im Kreis rennen, stelle ich mir vor.

 

[fa66]

Falls noch mehr kommen, könntest du bitte die Abkürzungen ausschreiben?

Naja, Begriffe, die im Thread (und fallweise in Zitaten, und auch in der allgemeinen Berichterstattung) bereits mindestens einmal in Langform vorgekommen sind, habe ich im Weiteren schon aus Schreibfaulheit mit den Abkürzungen fortgeführt.

Richtig ist fraglos, dass mir dabei auch mal im allgemeinen Aküfi noch nicht erläuterte Begriffe durchgehen.

 

[walfrieda]

Das kann man so sehen.

Ich gebe zu bedenken, dass im Aiblinger Fall wohl keiner der Beteiligten einen Zweifel an der Erlaubnis zur Einfahrt in die Strecke hatten.

Eben. Umso schlimmer. Man kann ja davon ausgehen, daß jeder einzelne (beide Lokführer, der Fahrdienstleiter, eventuell noch andere Beteiligte) Zweifel gehabt hätte, wenn er die gesamte relevante Information gehabt hätte. Daß einer mal einen Fehler macht, ist nicht vermeidbar. Aber daß drei Informierte den gleichen Fehler machen, ist sehr sehr unwahrscheinlich. Hätten die Lokführer Bescheid gewusst, statt sich blind auf Signale verlassen zu müssen, wäre der Unfall nicht passiert.

Es ist ja nicht zu erwarten, dass der Tf freiwillig, d.h. wissend, mit 100km/h einem ebenfalls mit 100km/h fahrenden Zug entgegenfährt.

Wenn er aber gar nicht wissen kann, kann er auch keine sinnvolle Entscheidung treffen.

Was gerne beim Mitteilungswesen der Bahn übersehen wird, ist die aus dem Militär bekannte Kommandostruktur: Auch bei der Bahn werden »Aufträge«, »Weisungen« und »Befehle« gegeben. Diese Redeweise hat sich bis heute gehalten und ist m.E. ein Reflex auf die in derartigen Ebenenstrukturen gepflegten Vorstellungen dessen, was die jeweils Untergeordneten zu erfahren müssen geglaubt wird. Im Betriebsablauf ist einfach keine Zeit, großartig über die Motivation von Signalgebungen zu diskutieren.

verständlich, der Autofahrer muß bei Rot auch anhalten, und kann nicht erst mit den Fahrern des kreuzenden Verkehrs diskutieren. Aber in den meisten Fällen wäre auch keine Diskussion notwendig. Weder im Strassenverkehr noch bei der Bahn (denke und hoffe ich...).