VW nun billiger zu bekommen??

Ein liberalisierter Bahnverkehr könnte da hilfreich sein.

Da wäre ich ganz vorsichtig. Ich meine, dass die Bahn nicht besonders pünktlich ist, sich mittlerweile die Sparmaßnahmen bemerkbar machen usw., ist alles korrekt. Viele dieser Probleme könnte man meiner Meinung nach aber lösen, wenn der Staat die Bahn endlich mal vernünftig fördert und nicht immer nur auf den Individualverkehr schaut.
Private Bahnunternehmen sind auf jeden Fall nicht per se besser. Das Paradebeispiel ist ein privates Bahnunternehmen (ich nenne mal lieber keine Namen; es kommt aber das Wort Bahn und unsere Währung drin vor), das die Regionalstrecken meines Wohnorts übernommen hat. Dieses Bahnunternehmen ist um Größenordnungen schlechter als alles was ich bisher erlebt habe. Zu wenig Personal, zu wenig Züge, regelmäßig teils erhebliche Verspätungen und plötzliche Zugausfälle. Soll heißen, im Netz steht der Zug ohne Verspätung/Ausfall drin, man fährt ganz normal morgens zum Bahnhof (um zur Arbeit zu pendeln), nur um dann zur Abfahrtszeit eine Durchsage zu vernehmen, dass der Zug nicht fährt. Dann fährt die Bahn auch mal gerne nicht die komplette Strecke sondern endet einige Stationen früher (ohne Vorwarnung natürlich oder wenn Schienenersatzverkehr angekündigt ist, fährt der nicht).
Ich meine, ich mag eigentlich Bahn und ÖPNV und bin überzeugt, dass wir diesen wesentlich besser ausbauen müssen. Unter diesen Bedingungen kann ich jedoch, verstehen, dass die Leute die Bahn meiden wie der Teufel das Weihwasser. Dieses Bahnunternehmen ist schlicht eine Katastrophe und ich werde garantiert spontan in Jubel ausbrechen, wenn das Unternehmen die Strecke verliert (bei den vielen Beschwerden sollte das eigentlich sicher sein) oder insolvent gehen sollte.
 
Ja ja der Weg des geringsten Widerstands.

Hä???

Private Bahnunternehmen sind auf jeden Fall nicht per se besser.
Ganz in Gegenteil. Nach der Umwandlung in eine AG hat die Bahn, wie ja jetzt bekannt wurde, an allen Ecken und Enden gespart. Besonders an der Instandhaltung. Daher gibt es derzeit keinen voll funktionsfähigen ICE. Man fährt auf Verschleiß und maximalen Gewinn und ruft dann nach dem Staat.
In Großbritannien hat diese Form der Gewinnmaximierung durch Verzicht auf angemessene Wartung schon zu schweren Unfällen mit Toten geführt. Daher hat man in GB die Privatisierung zum Teil schon wieder rückgängig gemacht.
 
Die Bahn ist immer noch unter alleiniger Kontrolle des Staates! Das wird gerne vergessen. Dass die Bahn jedes Jahr fast 1Mrd Euro Dividende an den Eigentümer Staat abdrücken muss ist auch nicht unbedingt förderlich.
 
Die Bahn ist immer noch unter alleiniger Kontrolle des Staates!
Das hat man ja gesehen, als Mehdorn sich schlicht geweigert hatte, Anordnungen aus dem Verkehrsministerium umzusetzen. Es ging damals um Fahrradmitnahme im ICE.
 
Nur weil man die Kontrolle nicht ausübt heisst das nicht dass man sie nicht hat.
 
Ganz in Gegenteil. Nach der Umwandlung in eine AG hat die Bahn, wie ja jetzt bekannt wurde, an allen Ecken und Enden gespart. Besonders an der Instandhaltung. Daher gibt es derzeit keinen voll funktionsfähigen ICE. Man fährt auf Verschleiß und maximalen Gewinn und ruft dann nach dem Staat.
In Großbritannien hat diese Form der Gewinnmaximierung durch Verzicht auf angemessene Wartung schon zu schweren Unfällen mit Toten geführt. Daher hat man in GB die Privatisierung zum Teil schon wieder rückgängig gemacht.

Das hat die Bahn gemacht, weil es der Hauptaktionär (der deutsche Staat) so wollte und hätte daher auch ohne Umwandlung in eine AG so passieren können. Auch wenn die Motivation beim Staat „wir wandeln die Bahn in eine AG um und müssen sie daher für die Aktionäre so attraktiv wie möglich machen“ sicher dazu beigetragen hat.
 
Private Bahnunternehmen sind auf jeden Fall nicht per se besser. Das Paradebeispiel ist ein privates Bahnunternehmen (ich nenne mal lieber keine Namen; es kommt aber das Wort Bahn und unsere Währung drin vor)
Die Problemursachen sind allerdings vielschichtig. Die Ausbildungszeit für Tf kann zwar auf 9 Monate verkürzt sein; dann gilt aber eine Fahrzeugtypbindung; mal eben Leihfahrzeuge anderer Typen is’ nich’. Und die vollen drei Jahre Ausbildung knabbern schon merklich am Zeitraum, für den die Zweckverbände hier in NW die Streckenpakete vergeben. Jede etwaige betrieblich zu fahrende Umleitungsstrecke muss einzeln abgenommen werden; widrigenfalls ist für den streckennichtabgenommenen Tf bei 100km/h schluss – und jede S-Bahn fährt im Ruhrgebiet schon nach Plan 120km/h. Der Markt an ausgebildeten Tf ist schlicht leer.

Übrigens Zweckverbände: Die EVUs fahren grundsätzlich erstmal, was bestellt wird. Neben den von den EVUs zu verantwortenden kürzer-als-bestellten Zugverbänden gibt’s ja auch die von den Zweckverbänden, meist aus finanziellen Gründen, zu knapp bestellten Personenkilometerleistungen.

Weiters mit der durch zuletzt und vor allem durch Mehrdorn bundesauftragsgemäß kaputtreduzierten Infrastruktur, die bspw. wegen des Abbaus aller Weichenverbindungen zwischen Dortmund-Schnettkerbrücke und Witten-Crengeldanz im Baustellenfall ein Überleiten eines Zuges ins Gegengleis verunmöglicht und dann auf der S-Bahnstrecke nur noch ein Stundentakt möglich ist. Oder der (von Anfang an absurde) Abbau der Überholgleise in Wattenscheid, die den verspäteten ICE hinter einer Regionalbahn für den kompletten Weg zwischen Bochum und Essen aufhält. Und wo man zwischen Hagen und Brügge/Lüdenscheid seit Beginn der privatwirtschaftlich erbrachten Zugleistungen 1999 eigentlich statt im 60- im 30-Minutentakt fahren wollte, verhindert der 1993 noch in den letzten Wehen der Bundesbahn betriebene Streckenrückbau dieser ehedem zweigleisigen auf eine eingleisige Strecke.

A propos eingleisig: Selbst Modernisierungen und gründliche Streckerevisionierungen haben unerwünschte Nebenwirkungen. Dann kann der bisher zweigleisige Tunnel für die Neuzulassung auf einmal nur noch eingleisig wiederaufgebaut werden, weil die neuen Sicherheitsbedingungen die geforderten seitlichen Sicherheitswege nicht bei zwei Gleisen hergeben. Dann ist halt zwischen Wickede und Olsberg bei einem Gemisch aus zweigleisigen offenen und neuen eingleisigen Tunnelstrecken eben nur noch mit Ach und Krach maximal ein 20'-Takt realisierbar – ein angenäherter, denn die Kreuzungen müssen nunmehr präzise auf die Nichttunnelbereiche getaktet werden.

Und ein vielleicht nur 200m langer eingleisiger Tunnel bewirkt trotz etwa unmittelbar anschließender Zweigleisigkeit mit dem auch nur Halbregelabstand von 700m für den Abstand vom Vorsignal zum die Eingleisigkeit sichernden Hauptsignal (was wiederum vorm Durchrutschweg bis zum Beginn der Eingleisigkeit steht, in Summe gut 2km Strecke (und damit Zeit), die faktisch wie durchgängig eigleisig wirkt.
 
Ich erwarte, dass ein Bahnunternehmen, das eine Strecke übernimmt über genügend Personal und Fahrzeuge verfügt, um die Gäste zuverlässig zu befördern. Aber selbst wenn beides in allen Unternehmen Mangelware wäre, ist das keine Entschuldigung dafür, dass a) die wartenden Fahrgäste über ausfallende Züge erst zur Abfahrtszeit informiert werden (und nein, bei der Häufigkeit nehme ich dem Unternehmen die üblichen Ausreden von den plötzlich defekten Zügen, dem unerwartet krankem Personal usw. nicht ab; oder aber sie sparen an der Wartung, aber dann wird es schon fast kriminell), b) angekündigter Schienenersatzverkehr nicht fährt, c) über Züge, die nicht bis zur Endstation fahren oder andere Unplanmäßigkeiten nicht frühzeitig informiert wird.
Es ist für den Fahrgast schlicht ein scheiß Gefühl sich an den Bahnsteig zu stellen und nicht zu wissen, was heute (sehr wahrscheinlich) wieder schief läuft.
 
Du kannst aber nicht von dem Unternehmen erwarten dass es mehr macht als ihm bezahlt wird.
Solche Geschäft werden ausgeschrieben. Keine Firma bietet da mehr als sie muss, denn sonst sind die anderen billiger.
In der Ausschreibung sollte also eine Verfügbarkeit, quasi SLAs definiert sein. Mehr als da dann definiert sind muss keine Firma leisten. Dummerweise liegt hier genau der Preistreiber.
Oder in einfachen Worten: Wer billig kauft darf auch nicht mehr erwarten. You get what you paid for.
 
ep, mehr Trams wären auch eine schicke Sache. Leider sind die in Berlin im Westen der Teilung der Stadt zum Opfer gefallen.
Das »durch Teilung zum Opfer gefallen« trifft’s nicht ganz.

Einerseits war das Westnetz alleine schon riesig genug, um separat bestehen zu können; ferner wurden in den 1950ern nach DÜWAG-Vorbild von der DWM für damalige Verhältnisse Prototypen moderner Großraumwagen gebaut, die auf die speziellen Bedürfnisse des Westberliner Betriebs angepasst war. Der Stilllegungsbeschluss kam einer Serienfertigung aber in die Quere und so blieb’s bis 1967 bei den Altfahrzeugen. Dabei hat in Sichtweite der ÖPNV-Nutzer die DWM in Berlin für Westbetriebe doch Großraum- und Gelenkwagen in DÜWAG-Lizenz in nennenswerten Stückzahlen gebaut. Am Können hätte es nicht gefehlt.

Richtig lustig, dass jene Großraumwagen dann, in entfeinerter Bauart, von Gotha für Magdeburg und Ostberlin gebaut wurden.

Andererseits flossen aus Westdeutschland als eine Art damaligem »Aufbau Ost«, u.a. über die Zwangszusatzbriefmarken Nothilfe Berlin und sonstige Bundeszuwendungen, Milliarden nach Westberlin, auch um den Ausbau der U-Bahn zu pushen: vorgebliche Modernität im Verband mit politischer S-Bahn-Demontage und veraltende Straßenbahntechnik plus ausreichende Mittel.
 
Du kannst aber nicht von dem Unternehmen erwarten dass es mehr macht als ihm bezahlt wird.

Wenn das Unternehmen nicht zuverlässig fährt, darf es sich mit sinkenden Fahrgastzahlen, d.h. sinkenden Erlösen aus Ticketverkäufen und mehr erstatteten Tickets (wegen Verspätungen/Ausfällen) auseinandersetzen. Wenn das kein Ansporn ist, läuft im Bahngeschäft wirklich so einiges schief.
 
keine Entschuldigung dafür, dass a) die wartenden Fahrgäste über ausfallende Züge erst zur Abfahrtszeit informiert werden
Auf DB-Strecken mit durch DB betriebenen Zügen ist das ein sich laaangsam besserndes, aber immer noch notorisches Problem. Meine Vermutung ist eine Handhabung der Informationsweitergabe aus betrieblicher Sicht – anstelle einer aus der Perspektive der und Nützlichkeit für die Fahrgäste. Also quasi: bis zur planmäßigen Abfahrt gibt’s in der Logik der Bähnler gar nix zu berichten.

Wenn im städtischen Umfeld wie in Dortmund Universität über eine ausfallende S-Bahn erst zur oder kurz vor der planmäßigen Abfahrzeit informiert wird (die Laufbandanzeigen haben das Problem mittlerweile etwas relativiert), ist’s für das Suchen von lokalen Alternativen wie den Buslinien gewöhnlich schon zu spät. Die sind dann längst abgefahren. Und da die wie die S-Bahn auch je alle 20 Minuten fahren, kann man dann (meist) auch auf die nächste S-Bahn warten.

Auf DB-Strecken mit nicht durch die DB betriebenen Zügen, so befürchte ich, liegt das auch an einer etwaigen fehlenden Beauftragung des Infrastrukturbereitstellers (also der DB) über die Weitergabe von Ausfall- oder Verspätungsmeldungen. Kost’ halt Geld, wenn der Infrastrukturbereitstellungsunternehmer für den Eisenbahnverkehrsunternehmer dienstleisten soll.
:hehehe:
 
Wenn das Unternehmen nicht zuverlässig fährt, darf es sich mit sinkenden Fahrgastzahlen, d.h. sinkenden Erlösen aus Ticketverkäufen und mehr erstatteten Tickets (wegen Verspätungen/Ausfällen) auseinandersetzen. Wenn das kein Ansporn ist, läuft im Bahngeschäft wirklich so einiges schief.
Das Unternehmen wird die Vorgaben des Auftraggebers erfüllen. Sollte es das nicht wird es meistens teuer. Solange es das aber tut hat es kaum etwas zu befürchten. Das Parkplatzsuchen ist schließlich genau so ein Glücksspiel.
In Berlin hat das dazu geführt dass für die nächste Ausschreibung das Land selber die Züge kauft(oder gerade gekauft hat) und diese dann an das Verkehrsunternehmen vermietet. Ich bin gespannt wie gut das funktioniert.
 
Wenn das Unternehmen nicht zuverlässig fährt, darf es sich mit sinkenden Fahrgastzahlen, d.h. sinkenden Erlösen aus Ticketverkäufen und mehr erstatteten Tickets (wegen Verspätungen/Ausfällen) auseinandersetzen. Wenn das kein Ansporn ist, läuft im Bahngeschäft wirklich so einiges schief.
Du gehst (im Nah- und Regionalverkehr) von falschen Voraussetzungen aus.

Dem Eisenbahnverkehrsunternehmen sind die Erlöse aus Ticketverkäufen und fallende Beförderungsanzahlen – erstmal – egal.
Denn das EVU wird ja – eben erstmal – pauschal vom Zweckverband für die Personenkilometerleistungen bezahlt. Der Zweckverband nimmt die Beförderungsentgelte ein. Nicht das EVU; die merken – erstmal – nix.

Dreh- und Angelpunkt sind also die Zweckverbände. Sie sind es, dann Druck auf das EVU bezüglich nichtausschreibungskonformer Leistungen ausüben müssen. Bis diese Drücke aber wirken können, gehen Monate mit wiederholten Mahnungen und den Versuchen auf Nachbesserung durch das EVU drauf. Diese müssen erstmal scheitern. Dann werden Zahlungen an das EVU gekürzt. Was aber unmittelbar immer noch nichts am eigentlichen Problem für die Fahrgäste löst.

Und Ersatzvornahmen sind ja durch die Zweckverbände auch nicht mal eben zu realisieren. Womit auch? Ein neues oder zusätzlich beauftragtes EVU (das wäre ja die Konsequenz einer Ersatzvornahme) müsste nicht nur gefunden und beauftragt werden; es müsste ja ebenfalls solche Nettigkeiten wie die Streckenzulassung der Fahrzeuge (wo nimmt man die dann wieder auf die Schnelle her?) und Tf (wo nimmt man die dann wieder auf die Schnelle her?) leisten. :teeth:
 
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In Berlin hat das dazu geführt dass für die nächste Ausschreibung das Land selber die Züge kauft(oder gerade gekauft hat) und diese dann an das Verkehrsunternehmen vermietet. Ich bin gespannt wie gut das funktioniert.
Macht der VRR auch gerade für den S-Bahn-Betrieb im Ruhrgebiet ab 2019. Er least Fahrzeuge von der DB (BR422, die sowieso schon laufen) und Neufahrzeuge von der Industrie (Siemens, Bombardier, Alstom, mehr gibt’s da auch nicht) samt Wartungsverträgen zur Ausführung durch diese über eine nennenswerte Zeitspanne, lackiert – äh beklebt – sie neu, aus DB-Rot-Lichtgrau wird VRR-Grün-Weiß, und sucht sich den oder die Betriebsleistungsabwickler. Letztlich also nur noch eine Unternehmen, dass die Triebfahrzeugführer bereitstellt.

Wenn’s jetzt nicht klappt, kann man gleich auf dem Zweckverband rumhacken. Oder auf die Fahrerfirma. – Also aus Fahrgastsicht auch nicht viel anders. Und die Neufahrzeuge passen nebenbei nicht für die mehrheitlich 96cm hohen S-Bahnsteige, weil die Industrie von der Stange nur noch Fahrzeuge für die ab jetzt und in der Zukunft auf 75~76cm hohen europaeinheitlichen Bahnsteige baut. Sowas wie für die Berliner 105cm-S-Bahnsteige ist ab jetzt und fürderhin teuere Sonderanfertigung. :faint:
 
Hier ist das Hauptproblem dass es bei Ausschreibungen immer nur die DB als Bieter gibt.
Die besitzen halt schon die Infrastruktur und die Züge und können somit immer alle unterbieten. Deswegen der Versuch Chancengleichheit herzustellen.
 
Hier ist das Hauptproblem dass es bei Ausschreibungen immer nur die DB als Bieter gibt.
Ja.
Wenn’s um die S-Bahn Berlin geht, hast bzw. hättest du bisher das Problem als Bieter, für ein riesiges, alleinstehendes, inkompatibles Verkehrssystem die sonderangefertigten Fahrzeuge zu beschaffen. Und das, ohne über die Gesamtlebensdauer dieser Fahrzeuge von vielleicht 30 Jahren (und auch gerne mehr) überhaupt eine Konzession zu erhalten. Sowas geht ja heutzutage nur noch über 10 bis 15 Jahre.

Jetzt aber geht’s nur noch um die Betriebsführung, wenn das Land, dessen Verkehrsministerium oder ein zu dem Zweck gegründeter öffentlich-rechtlicher Zweckverband für das Rollmaterial sorgt. Dafür kann dann auch ein Dritter bieten. Das Risriko wird kalkulierbar.
 
Anthropogenic drivers of 2013–2017 trends in summer surface ozone in China

Drastic air pollution control in China since 2013 has achieved sharp decreases in fine particulate matter (PM2.5), but ozone pollution has not improved. After removing the effect of meteorological variability, we find that surface ozone has increased in megacity clusters of China, notably Beijing and Shanghai. The increasing trend cannot be simply explained by changes in anthropogenic precursor [NOx and volatile organic compound (VOC)] emissions, particularly in North China Plain (NCP). The most important cause of the increasing ozone in NCP appears to be the decrease in PM2.5, slowing down the sink of hydroperoxy radicals and thus speeding up ozone production. Decreasing ozone in the future will require a combination of NOx and VOC emission controls to overcome the effect of decreasing PM2.5.

Spannend wie die Verringerung von Feinstaub pm-2.5 dazu führt, das Ozon stärker gebildet wird (was wiederum zu einer gesundheitlichen Beeinträchtigung führt).
 
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